как вы думаете это реально сделать???
Перевоспитываем минск.
Наверное всем владельцам минсков хоть раз хотелось получить вместо своего 125 кубого трактора сколь нибудь темпераментный мотоцикл, пусть даже в некоторый ущерб тяге на низах получить динамичные верхи. В погоне за этим на стандартном моторе я долго ездил с 13 зубовой ведущей звездой - максималка почти не менялась, зато ускорение ощутимо возрасло. Спустя год захотелось чего-то большего, тем более что все сочетанеия главной передачи я уже перепробывал (вплоть до 11 зубовой ведущей звезды от муравья
Представленный ниже материал нельзя назвать форсировкой (в полном смысле этого слова) по ряду причин: 1. Используются только свободно продающиеся детали; 2. Работа не подразумевает наличия оборудованного станочного парка - достаточно напильников, мозгов, и, если не повезёт, друга сврщика. Так что будем называть этот процесс доводкой.
Из исходных параметров: мотор с хорошим состоянием коренных подшипников и сальников, коленвал должен быть в идеальном состоянии, ведь ему предстоит крутиться со скоростью 8000 об/мин. Необходимо приобрести и притереть новый заводской поршень, кольцо (не перекошенное и без повреждений), новые и тугие стопорные кольца. Непродолжительная ловля блох выявила несколько грубых ляпов при разработке:
1) Перепускные каналы в цилиндре меньше картерных на 3!! мм (вырезаем прокладку под цилиндр по контурам картера, прикладываем к цилиндру и убеждаемся в вышесказанном). В каналах следует снять фаску глубиной около 10мм до совпвдения с трафаретом (прокладкой) углы следует закруглить радиусом 3мм.
2) Впускное окно надо поднять на 1 мм, но при этом непрерывно следить за тем чтобы в н.м.т. поршень не открывал верхней кромкой впускное окно (все цилиндры разные, так что стоит проконтролировать).
3) Перепускные окна в цилиндре открываются только на две трети, кроме того газораспределение осуществляется кольцами, а не кромкой поршня. Расстояние от верхней канавки кольца до кромки составляет не малые 4мм. При открытии окна кольцом смесь ударяется об верхнюю кромку и непредсказуемо завихряется, мешая тем самым прохождению остального газового потока. Сделав нехитрые проточки в днище поршня мы разом заваливаем стадо зайцев (или блох?): газораспределение осуществляется именно кольцом, окна открываются полностью и на продолжительное время, кольца лучше отводят тепло - мотор меньше греется (проверено датчиком). Те самые нехитрые проточки делаются плоскими (не округлыми, как днище поршня) симметрично, почти до середины днища поршня. Переходы выравниваются шкуркой до еле заметных.
С кольца надо тонким надфилем снять фаску с внутренныго радиуса на 1/4 ширины и 1/2 высоты (так рекомендует делать Григорьев при невозможности изготовить L-образные кольца) и заполировать шкуркой изнутри (для снятия царапин, а то не дай бог разлетится). После этого кольцо становится на удивление мягким, как полностью изношенное, но полностью сохраняет зазор.
Теперь необходимо определиться с дальнейшей тактикой действий. Юбку поршня со стороны впуска следует укорачивать в любом случае, однако, если будет сохранён стандартный карбюратор, то укорачивать юбку более чем на 5 мм нельзя - получите жуткий провал на средних оборотах. Собираетесь ставить к65И (32мм против 24мм) от планеты? Не комплексуя оттяпывайте от юбки все 11мм - не пожалеете. Обку надо срезать под некоторым углом (см. схему), перепускные окна в поршне подогнать под таковые в гильзе - около 1мм в обе стороны. Продолжая с поршнем, заглушите нижнюю канавку под кольцо. Просверлите рядом со стопором (и симмеирично с другой стороны) отверстие диаметром 2 мм на глубину 1.5-2мм, забейте туда мягкую аллюминивую проволку и сравняйте надфилем под кромку канавки. С поршнем почти всё, осталось только отполировать до зеркала днище и снять мизерную фаску по всей окружности юбки (там бывает облой). Честно признаться, эффект от доводки с сохранением штатного карбюратора хоть и чувствуется не не меняет характер мотоцикла кадикально (мотор без проблем крутится до 7000 и ... там и остаётся - больше не позволяет карбюратор) так что настоятельно рекомендую добыть гарантированно рабочий (а то будете потом пинаться) К65И с впускным коллектором всё от той же планеты. Далее без раздумий отрезаете от коллектора со стороны цилиндра 1/3, включаете точило и стачиваете коллектор примерно до значения 24мм*34мм, попутно следя за тем, чтобы установленный на коллекторе карбюратор принял горизонтальное или чуть наклонённое в сторону цилиндра положение. Примерив к цилиндру коллектор, вы обнаружите, что шпильки не дадут полностью прилегать фланцу к цилиндру. Хватит укорачивать коллектор, теперь сточим его по толщине с боков до тех пор, пока он не будет свободно доходить до посадочного места (в моём случае конечная толщина стенок составила 1мм). С крепежом получилось интересно, дело в том, что резьба под шпильки в цилиндре не соосна крепёжным отверстиям в карбюраторе, а закреплять коллектор мы будем именно притягивая его к цилиндру карбюратором. Выход - согнуть шпильки, да именно так я и поступил: вкрутил в цилиндр до упора длинные болты с отрезанными головками и там же плоскогубцами загнул их до необходимого угла. Затем подгоняете рубашку цилиндра во впускном окне до полного и плавного совпадения с новым коллектором. При сборке цпг от прокладки под головку можно отказаться (на новые мински их давно не ставят), конечно же это можно делать только с прямой "головой", фланец герметизируйте герметиком и несильно притяните карбюратором.
Современные мински очень тихоходны и глушители их больше направлены на выравнивание характеристики крутящего момента во всём диапозоне частот, что нас ни коем образом не устраевает. Если есть возможность, лучше всего сварить новый резонатор, расчитанный на 6000об/мин, однако ежели таковой не имеется - есть выход не хуже. Дело в том, что моторы минсков с 3.115, 3.112, 3.112.1 были просто невероятно (для совкоцикла) крутильными 11-12 л.с. при 6300-6900 об/мин. Я лично мог убедиться в его динамических качествах - другу купили и подняли из хлама минск 3.115 80-го года. Глушитель у тех мотоциклов был длинный, сигарообразный и с плавным сужением в трубочку на конце (понимаю, что страшно, но если покрасить в чёрный смотрится ничего, тем более динамика требует жертв). Купил такой в идеальном состоянии на базаре за 120 рублей (почти все бэушные глушители от минска именно такие - найти легко). Даже установка его на стандартный мотор серьёзно преображает ТТХ аппарата - сам убедился. Новый глушитель надо максимально предвинуть к цилиндру, длина выпускного коллектора должна быть 300-350мм. Выступающий внутрь глушителя конец надо отпилить.
После сборки сразу же настройте карбюратор (К65И): иглу поставьте в самое нижнее положение, винт качества вкрутите до упора и выверните на 0.5-1 оборот. Обязательно подведите привод обогатителя (на ижах он приводится тросиком с рычажка на руле - очень удобно). Заводите так: откройте обогатитель на 1/5 хода, газ на 1/3 и пинайте. Пинка с третьего заведётся.....а теперь заглушите, потому как холостой ход движка оказался в районе 4000об/мин. Замените жиклёр холостого хода на минский, заодно вкрутите вместо 255 жиклёра обогатителя 150-160, так чок будет менее чувствительным. У стандартного карбюратора следует только немного обогатить смесь.
Сцепление минсков хоть и вечное, но очень часто проскальзывает даже на серийном моторе. Чего я только не делал: затягивал пружины, менял все диски (где то раз в месяц) и всё без толку. Когда же я на доведённом и тогда ещё не настроенном моторе на скорости 60км/ч (2 передача) и 6000об/мин выходя из поворота открутил газ и не увидел зависимости между значениями тахометра и стрелкой спидометра... это было последней каплей.
В стандарте в минской корзине стоит 5 ведущих (текстолитовых) дисков. Путём спиливания на точиле каждого ведущего диска до 2мм в толщину, я умудрился запихнуть в корзину восемь (8) комплектов ведущий+ведомый. Только надо следить за тем, чтобы при выжиме сцепления нажимной диск не выходитл из зацепления с ведомым барабаном. Сцепление стало немного жёсче при включении 1 передачи, зато отпали остальные претензии. Опасался, что текстолит начнёт крошится - ничего подобного, сколько раз бросал сцепление - никакого эфекта, кроме молниенгостного рывка вперёд.
Результат меня просто поразил! Изначально идя по пути смещения крутящего момента в сторону более высоких оборотов, я был готов заплатить полным отсутствием тяги до 4000 об/мин, но мотор не только почти сохранил все тяговые характеристики: на холостых 2000 (меньше не позволяет карб) на первой передаче едет с уверенностью танка, при этом моментально отзывается на ПЛАВНЫЙ поворот газа до упора. Тяги с головой хватает ещё и на пассажира, да с 14 зубовой стандартной ведущей звездой!
Из ТТХ доведённого мотора в раме стандартного минска с 14 зубовой ведущей звездой:
Макс. обороты под нагрузкой: 8000 об/мин (на первых двух передачах раскручивается моментально и как упирается в стенку - будем рыть блох в зажигании).
Макс. скорость на передачах с нагрузкой 120кг (два пассажира): I - 55 км/ч, II - 75км/ч, III - 95км/ч ,IV - ? (явно не позволяет ходовая).
Расход топлива по городу в ну оооочень рваном режиме: около 10-11 л. на 100км. (а чё вы хотели с главным жиклёром 270?).
Из неприятного: мотор не очень любит долгие холостые обороты - рано или поздно всё равно заглохнет, сказывается не родной карбюратор. Из за большой инерции коленвала придётся освоить хитрый приём подтормаживания коленвала сцеплением при торможении. Например, выстрелив от светофора к светофору, начинаете тормозить, закрываете газ и выжимаете сцепление, а мотор ещё секунд 15 медленно сбрасывает обороты. Это ему как минимум не полезно (ввиду отсутствия подачи топлива-смазки). Поэтому, оттормаживаясь с высоких оборотов, прижигайте время от времени сцепление.
Приятно то, что динамики мотора в потоке до 100 км/ч хватает сполна, плюс к этому передачи крутятся довольно долго и в случае затяжного обгона не случится непредвиденного зависания на максимальных оборотах. Раньше при выкручивании начальных передач и достижении максимальных оборотов нужно было сразу же переключаться вверх, а стоило на секунду задержаться на близких к максимальным оборотах, как начинался такой расколбас и апокалипсец, что и ехать отпадало желание. После доводки вы можете в любом ритме разогнаться до 50 км/ч на первой передаче и висеть на ней сколько душе угодно. То же справедлоиво и в отношении второй до 75-80 км/ч.
В заключении порекомендую поэкспериментировать со свечами и зазором. При меньшем зазоре вторая легко раскручивается до 80км/ч и далее, однако появляется неприятный провал в середине. Можно поставить маслянный фильтр от КамАЗа в качестве воздушного (не смейтесь)- стоит у друга на минске 3.115 - стритфайтере. Смотрится, звучит и работает умопомрачительно. 14 зубовая звезда не позволяет реализовать весь потенциал мотора (тем более в городе), а поэтому рекомендую сразу установить 13 зубовую, можно и 11зубовую, но это кому как - предвещаю максималку около 100 + расходники: сцепление, моторная передача, цепь - раз в месяц, обрыв натяжителей после хорошего отжига. Проверено!
Вход
Регистрация
Галереи
FAQ
Поиск
єто хлааам 